“十五五”，能实现从“汽车大国”到“汽车强国”的关键一跃吗？

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“2025年新能源汽车年产量超过1600万辆，电动汽车充电设施突破2000万个……”2026年政府工作报告提到的这组沉甸甸的数字，不仅为“十四五”时期中国汽车产业的奔腾画卷落下了辉煌的句点，更仿佛一声响亮的发令枪，宣告着一幕叙事更宏大的新篇章，正在徐徐翻开。

回望来路，追赶、并跑、局部领跑，一部产业发展的史诗正在中国汽车人手中书写。从产销规模多年领跑全球，到自主品牌份额稳步攀升；从企业扬帆“出海”的蔚然成风，到向高端市场冲锋的号角长鸣；从创新全面提速，到中国“智造”开始被世界倾听与借鉴……“十四五”期间，中国汽车产业的全面崛起，已成举世瞩目的现实。

在为这份成绩单背后的波澜壮阔振奋的同时，我们已经站在新的5年起点上，一个更具分量的时代之问扣击着每一位产业人的心弦：距离那个梦想中的、真正意义上的汽车强国，我们究竟还有多远？

五年奋进

筑就强国之基铸就强国之魂

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时间的指针回拨到2009年。当中国汽车年产量首次突破千万辆大关，时任工信部部长苗圩提出了迈向汽车强国的三大条件：有车企跻身世界前十、掌握引领产业的关键核心技术、在国际市场占据一席之地。十七载春秋流转，中国汽车产业已交出一份浓墨重彩的答卷，在规模、品牌、技术、国际化等多维度实现突破，稳步迈入汽车强国行列。

在全球车企的竞技场上，中国品牌的身影从未如此鲜明而有力。2023年，比亚迪如一匹黑马，首次闯入全球销量前10的殿堂；仅两年后，比亚迪、上汽集团、吉利控股三面旗帜就并肩登榜，增速分别达7.73%、12.3%、26.03%，远超丰田、大众、现代等传统跨国巨头，彰显出中国车企强劲的活力与韧性。这并非孤胆英雄的传奇，而是全产业的集体跃迁。从“十三五”末到“十四五”末，中国汽车产销量从2522.5万辆、2531.1万辆跃升至3453.1万辆、3440万辆；新能源汽车销量从136.7万辆增至1649万辆，完成了增长逾10倍的史诗级飞跃；而更震撼人心的，莫过于随之而来的市场格局彻底重构，自主品牌乘用车市占率从2020年的38.4%飙升至2025年的69.5%，曾经由合资品牌主导的江山，已然换了人间。

规模扩张的同时，是中国汽车品牌高度的向上攀登。5年来，自主品牌从筑牢经济型的地基，到开始抢占高端市场话语权，问界、腾势、蔚来、岚图等高端品牌将单车均价拉高至30万元以上且销量稳步增长。高工智能汽车研究院数据显示，中国30万元及以上乘用车市场（不含进出口），自主品牌份额从2023年的24.9%快速提升至2025年的40.97%，预计2026年将首次突破50%的临界点。甚至在曾经遥不可及的百万元级超豪华市场，也迎来“中国智造”的身影，比亚迪仰望以“易四方”技术叩开大门，鸿蒙智行的尊界S800更是上市后连续5个月蝉联百万元豪车销量冠军，中国汽车品牌成功登上曾经难以企及的产业珠峰。

核心技术的突破，是中国汽车实现从“跟随”到“领跑”的关键所在。这一点也得到了国际汽车行业的认可，雷诺集团首席执行官福兰直言，技术层面必须与中国汽车制造商竞争。中国汽车技术研究中心有限公司资深首席专家吴松泉表示，“十四五”时期，我国在新能源、智能网联汽车领域的技术引领优势不断巩固，燃油车技术也实现跨越式提升，成为全球重要的汽车创新策源地和转型引领者。一系列数据印证了技术突破的成果：“十四五”期间，纯电动乘用车平均续驶里程接近500公里，动力电池单体成本降低30％、寿命提高40％、充电速率提升3倍多；智能驾驶加速普及，2025年我国具备L2级组合驾驶辅助功能的乘用车新车销量渗透率达64%以上，业界预测2026年末将超70%。更值得骄傲的是，中国汽车技术开始获得全球广泛认可，奥迪与上汽联合开发智能数字平台、大众与小鹏达成电子电气架构合作、宝马奔驰引入华为等本土智驾方案、宁德时代动力电池更是成为跨国车企的优选供应商……这一切，印证了中国汽车工程学会名誉理事长付于武的由衷感慨：“我们一直希望汽车产业走上创新驱动道路，这5年，我们真正做到了，构建了贯通研产供销服方方面面的产业创新链。”

在国际化的征途上，中国汽车实现多级跨越，成功坐稳全球汽车出口第一大国宝座。燃油车与新能源汽车双轮驱动，助力中国汽车从2021年起接连跨越200万、300万、500万辆出口大关，并在“十四五”末突破700万辆。不仅挺进中东、南美等新兴市场，更在欧洲等主流汽车市场声名鹊起。更重要的是，中国乘用车出口已从单纯的产品贸易，升级为包括技术、标准与供应链的深度全球化布局。

汽车强国的内涵，远不止于市场份额和技术领先。一个成熟领先的产业链供应链体系，一套科学高效的政策治理体系，同样是不可或缺的支柱。可喜的是，在这两大体系的建设上，中国在“十四五”期间均取得长足进步。

产业链方面，中国有15家企业跻身2025年全球汽车零部件供应商百强榜单，数量居全球第四，宁德时代更是位列前五。“我国已在汽车产业链供应链方面形成独特竞争优势，新能源汽车与燃油车产业链持续完善，培育出一批世界级头部供应商。”吴松泉说。

政策方面，多层次、立体化的政策“组合拳”精准发力，为中国汽车产业从规模扩张迈向量质齐升提供坚实的制度保障。购置税补贴、新能源汽车下乡等促消费政策激活市场动能，智能网联汽车准入管理、上路通行试点等政策构筑安全监管体系，动力电池安全回收、智能网联试点示范等国家级标准为产业变革保驾护航。

付于武指出，“十四五”时期产业上下逐渐形成共识，除了硬实力发展，践行ESG理念的“软发展”同样关键，高质量发展价值观正取代单纯追求规模扩张的旧逻辑。用“爆发式增长”概括“十四五”时期的中国汽车产业，可谓恰如其分。产量、出口、新能源汽车、自主品牌发展……在多维度的显著突破下，中国汽车真正完成了从“汽车大国”到“汽车强国”的关键一跃。“如果这都不算爆发式增长，”中国汽车工业协会专务副秘书长许海东反问道，“怎样才能算呢？”

由大到强

正视征程之艰勇破成长难关

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然而，在肯定“十四五”时期辉煌成就的同时，我们必须保持清醒。在快速增长的背后，发展问题如同“阿喀琉斯之踵”。综合权威机构研判，挑战主要集中在核心技术短板、产业结构失衡、“出海”受阻、智能网联商业化滞后及供应链韧性不足5个维度。它们相互交织，构成了“十五五”我们必须系统破解的核心命题。

首先，我国汽车产业在车规级芯片、车用操作系统、高端传感器等关键核心领域，仍未摆脱对外依赖。数据显示，2024年国内车载芯片行业中，SoC（系统级芯片）国产化率仅5%~8%，MCU（微控制单元）国产化率接近10%，IGBT/碳化硅功率器件约35%，MOSFET（金属-氧化物-半导体型场效应管）约15%，其余主要依赖国际巨头供给。更值得警惕的是，研发存在“重应用、轻基础”倾向。

以车用操作系统为例，国内市场仍被安卓Automotive OS、QNX等国外系统垄断，自主研发系统不仅市场认可度低，还面临生态不完善、兼容性差等问题，难以支撑高阶自动驾驶发展。而在全固态电池、氢燃料电池关键部件等前沿领域，我国仍处于攻关阶段。

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其次，当前我国汽车产业存在产能总量过剩、结构错配的突出问题。2025年，我国汽车年度销量3477.8万辆，全行业产能利用率约73%，略低于全国规模以上工业产能利用率（74.4%）。其中，燃油车产能闲置普遍，部分合资车企工厂开工率不足5成；新能源车企还面临持续亏损问题。同时，行业“内卷”严重，导致行业利润率持续走低。

今年全国两会期间，全国人大代表，中国长安汽车集团党委书记、董事长朱华荣表示，“十四五”期间，国内仍有超过50家独立汽车集团，产能分散、研发重复问题未根本改善；部分地方政府盲目扶持本地车企，加剧产能过剩与优质产能不足并存的局面，造成严重资源浪费。

第三，在汽车出口快速增长的背后，贸易保护主义持续抬头，成为国际化发展的主要阻碍。欧盟碳边境税（CBAM）、美国《通胀削减法案》（IRA）等政策直接削弱我国新能源车价格优势，有车企测算，仅欧美市场关税成本就侵蚀了15%以上的利润空间。除显性贸易壁垒外，隐性的技术与非技术壁垒更棘手，比如欧盟新《电池法规》的相关要求，增加了车企的合规风险和合规成本。

此外，我国车企全球化能力仍显不足。许海东表示：“尽管汽车出口连年攀升，但中国汽车在全球市场份额依然偏低，品牌知名度不够高。”他指出，汽车出口要实现本地化生产，涉及产业链整合、管理模式输出等挑战，“国内车企尚未建立完善管理体系，加班加点等方式不被海外市场认可，管理模式这一‘软件’比海外建厂这一‘硬件’更重要”。目前，我国车企从产品“出海”向体系化“出海”转型仍需较长周期，出口市场结构集中带来的区域波动风险也不容忽视。

第四，电动化是产业转型上半场，智能网联则是下半场核心战场。“十四五”期间，国内车企在智能驾驶、车联网领域投入巨大，L2级辅助驾驶已广泛应用，但L3及以上高阶自动驾驶商业化进程举步维艰，呈现“技术快、落地慢”态势。

法律法规滞后是核心制约因素：目前我国关于自动驾驶的责任认定、数据安全、网络安全等法律法规仍不健全，尽管2025年底工业和信息化部批准部分车型开展L3级自动驾驶试点并明确部分责任框架，但行业仍面临全国性强制性技术规范尚未出台、跨区域运营面临“合规孤岛”等问题。

最后，“十四五”期间，全球供应链波动加剧，疫情、地缘冲突、自然灾害等多重因素频繁冲击产业链，我国汽车产业暴露出明显结构性短板，产业链协同能力亟待进一步加强。

决胜“十五五”

擘画系统蓝图奠定稳固格局

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总体而言，“十四五”时期我国汽车产业的挑战与机遇并存，压力与动力共生。“十五五”时期，是我国由汽车大国迈向汽车强国的决胜5年。必须立足新质生产力，以问题为导向、以创新为核心、以安全为底线、以开放为格局，统筹技术、产业、市场、全球治理四大维度，系统构建自主可控、安全高效、绿色智能、全球领先的现代化汽车产业体系，稳步实现汽车强国梦。

技术自主是汽车强国的根本标志。“十五五”必须把科技自立自强摆在首位，集中力量打破“卡脖子”瓶颈。

一是聚焦核心部件的“卡脖子”领域，组建以高校科研为实践、产业配套为基础、企业生产为落地的创新联合体；建立分阶段、差异化的投入引导机制，优化国有企业考核评价体系；加快突破全固态电池量产技术、高级别自动驾驶核心算法与大算力芯片，实现核心器件国产化率提升至50%以上。二是强化汽车产业人才培育，完善科研人员长效激励机制，破解人才供给瓶颈。三是建立汽车产业知识产权快速维权机制，加强核心技术专利布局与保护，鼓励企业参与国际标准制定，提升国际标准话语权。

针对产能过剩、“内卷”问题，“十五五”时期需坚持控总量、优结构、强协同、“反内卷”，推动产业格局从分散低效向集约高效转型。针对产能问题，需建立全国统一的汽车产能监测预警体系，实施产能总量调控与结构优化工程，支持以兼并重组、股份制改造等方式盘活产能。同时，打破地方保护与市场分割，并强化区域协同。此外，将整治“内卷式”竞争上升为国家战略部署，引导行业从价格竞争转向价值竞争。

面对贸易保护与非关税壁垒，“十五五”时期需坚持合规先行、开放合作、本地深耕，推动从产品“出海”到体系“出海”、从规模“出海”到价值“出海”。

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对于合规“出海”，朱华荣建议由工业和信息化部牵头，建立汽车产业合规风险预警机制，为企业提供政策解读、合规咨询、风险应对等服务。同时，应加快构建汽车“出海”合规服务体系，推动我国自主标准与国际接轨，强化国内企业标准协同统一。此外，加快海外专利布局与标准对接，推动认证互认，降低合规成本，提升标准必要专利应对能力。

同时，“十五五”时期，要继续优化出口市场结构，降低对单一区域市场依赖，形成新兴市场增量、高端市场提质的格局。持续推进本土化体系建设，鼓励企业构建覆盖全球的研发、生产、售后、金融服务体系，提升本地化运营能力。

智能网联是汽车产业转型的下半场，更是中国汽车工业的核心优势所在。“十五五”时期，需以制度破冰、技术突破、生态完善为核心，推动智能网联汽车从试点示范向规模化商用跨越，巩固产业转型优势。

制度破冰是商业化落地的前提。全国人大代表、小鹏汽车董事长兼首席执行官何小鹏提出，针对“人类驾驶/机器驾驶”建立分类行为规范，填补《道路交通安全法》中智能驾驶车辆路权、注册管理的空白，推动交通法规适配自动驾驶特性。全国人大代表，小米集团创始人、董事长兼首席执行官雷军表示，国家应加快发布L3及以上高阶自动驾驶强制性技术规范与全国统一测试运营标准，打破跨区域合规壁垒，完善适配高阶自动驾驶的专属保险产品，构建“法律—标准—保险”三位一体的制度保障体系。

场景试点与模式创新是商业化突破的关键。聚焦高速公路、城市快速路、园区等典型场景，开展L3级自动驾驶规模化试点并逐步拓展至全域。探索“自动驾驶+共享出行”“自动驾驶+物流配送”等商业模式，形成可持续盈利闭环。生态完善是长期发展的核心支撑。推动智能座舱、自动驾驶、网联云控等技术深度融合，打造开放兼容的软件生态，深化人工智能与汽车产业融合。全国政协常委、赛力斯集团董事长张兴海表示，发展好智能网联新能源汽车，不仅能带动上下游产业链协同升级，还能孵化具身智能、移动智能体等未来产业。

对于全球供应链波动加剧、上游电池原材料对外依存度高、高端零部件与先进材料依赖进口等问题，“十五五”时期需坚持自主可控、多元保障、协同升级，构建安全、稳定、高效的产业链供应链体系。

聚焦锂、钴、镍等电池原材料，建立国内勘探、开采、回收一体化体系，提升自给率；突破高端轴承、车用半导体材料等关键零部件与材料瓶颈，提高本土配套率；加强车规级芯片、车用操作系统等核心领域攻关，打造自主可控技术体系。同时，实施供应链多元化战略，分散供应风险。

“十五五”时期是汽车强国建设的关键时期，应坚持“目标引领、分步实施、重点突破、全面跃升”的发展思路，逐步形成技术自主、品牌高端、产业链安全、绿色智能、全球领先的产业格局，基本建成汽车强国。

迈向汽车强国

实现产业蝶变引领精神跃迁

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“十五五”时期，中国汽车工业将超越规模扩张与技术迭代的初级阶段，步入从“产业大国”向“产业强国”跨越的终极蝶变。这不再仅仅是数字的增长或单点的突破，而是一场发展逻辑、产业精神、全球话语权与生态价值的全方位重塑，终将在世界汽车工业史上留下鲜明的“中国印记”。

从发展实际来看，吴松泉表示，我国已初步建成汽车强国，在制造规模、产供链完整性、部分核心技术领域，已实现对欧美日等全球头部汽车强国的赶超，但在部分关键领域、后市场服务、文化软实力、治理体系等方面仍需持续打磨，这也为“十五五”时期的转型发展明确了方向与重点。

这场蝶变的核心，是从“规模驱动”向“价值引领”发展逻辑的转身。过往中国汽车依托庞大市场与完整产业链优势，完成了“以量换质”的初期积累；而“十五五”时期，行业将彻底告别粗放扩张与价格“内卷”的发展模式，建立以价值创造、创新驱动、质量立身的全新发展范式，推动产业向高品质、高附加值方向转型，实现从“快速做大”到“稳健做强”的精神转变，彻底摆脱“大而不强”的行业标签。

发展逻辑的转型，必然伴随从“技术跟随”到“定义标准”的技术内核跃升。“十四五”时期，我国汽车产业已在新能源、智能网联领域实现从跟跑到并跑的关键突破；进入“十五五”，行业将聚焦全链条技术自主，全力破解核心部件“卡脖子”难题，推动基础研究与应用创新双轮驱动，推动中国汽车从国际标准的被动接受者转变为主动制定者，让技术自主成为汽车强国建设的根本标志。这一过程中，基础研究投入的提升、颠覆性创新机制的完善，将成为技术跃升的重要支撑。

技术领跑与发展逻辑转变，将进一步推动从“产品出海”向“生态出海”的全球格局升级。目前，我国汽车已实现出口规模全球领先，“十五五”时期将突破单一产品出口的传统模式，推动技术、标准、品牌、产业链全维度全球化布局，彻底摆脱“性价比”的低端标签，成为全球汽车产业生态的共建者，实现从“出口大国”到“全球产业引领者”的跨越。

对此，许海东认为，“十五五”期间，我国很有可能建成汽车强国，但依然需要长期持续发展；未来很有可能会有5~6家中国车企进入全球前十行列，而真正实现汽车强国目标，关键依然在于国际化布局的持续推进与支持。值得注意的是，当前中国车企正加快海外产能布局，逐步形成多点落地、区域协同的全球化生产体系，为生态“出海”奠定坚实基础。

我们有理由相信，到“十五五”末期，中国汽车工业将全面完成汽车强国建设，实现从“制造载体”到“出行文明”的精神跃迁。届时，中国汽车将超越单纯的交通工具属性，成为智能、绿色、互联的重要生活载体，传递中国制造业的匠心与创新精神。它不仅成为中国从“制造大国”迈向“制造强国”的最醒目的标志性成果，更将为全球汽车产业的转型与人类出行方式的进步，贡献不可或缺的中国智慧、中国方案与中国力量。